近頃、トヨタのガソリン車系でアイドリングストップがないモデルが出始めました
理由は、信号待ち程度でエンジンを止めても効果が薄くなっているからで
リッター５kmみたいなアメ車ならともかく、最近のエンジン車はとても燃費がいいため
数値的に差が出にくくなってきているという背景があります
もうひとつ、注目すべき理由はアイドリングストップが逆効果になるというもの
２年くらいアイドリングストップを使っていると、やがてアイドリングストップしなくなる
なんて奇妙な現象が起き始めます
いったいなぜ、こんな逆転現象が起きるのか？
ここでは、アイドリングストップが結果的に効果がなくなる理由と
これをマツダ系ディーゼルに当てはめた話を解説します
アイドリングストップしなくなる理由
アイドリングストップをやり続けていると、バッテリーのヘタりが早くなり
充電できる容量がどんどん減っていきます
バッテリーは使う⇒充電する、の頻度が上がれば上がるほど寿命が短くなるのはご存じですよね
できるだけ電力を使わない⇒充電しない事がバッテリーにはいいワケですけど
アイドリングストップはエンジンを始動する時に使うセルモーターが
電気を大量に消費するため、ここでバッテリーが大きく消耗します
アイドリングストップ非搭載車の場合、セルモーターは目的地へ着くまでに１回しか回しませんが
搭載車は停車するたびに何度も回すため、常時大量の電力が必要となり充電頻度が上がるんです
この悪循環を続けていけば、当然バッテリーは劣化していき、電力を貯める量も減ってしまう
電力が足りないと、発電する頻度も増えるワケですが、ここで使われる発電機＝オルタネーターは
エンジンの動力で動いているため、発電している間はエンジンが止まらなくなる
もうここまで説明すればお分かりですよね？
アイドリングストップを使う事が、結果、アイドリングストップできなくさせてしまうんです
近年の車はほぼ全て充電制御されている
充電制御・・・
初めて耳にするドライバーさんも多いと思いますが
近年の車はほとんどが充電制御というシステムで動いています
発電機＝オルタネーターがエンジンの動力で動いている事はさきほど説明した通りですが
この発電機が回っている間はエンジンを止められません
見方を換えると、エンジンのパワーの一部がオルタネーターに取られているため
燃費は悪くなってしまうんです
これを解決するために考えられたのが充電制御というシステムで、
バッテリーに必要な電力がある間は充電を止め、電力が足りなくなった時のみ
オルタネーターを回して燃費をよくしようというものなんです
しかし、このシステムだと、充電のＯＮ/ＯＦＦがこまめに繰り返される事になり
これまたバッテリーに負荷がかかってしまいます
なので、できるだけ電力を消費しないよう心掛けるのが重要と言えます
消費が少なければＯＮ/ＯＦＦのサイクルも緩やかになりますから
いかに先述したアイドリングストップをカットする事に意味があるか、
これで理解できたと思います
どっちが経済的なのか？
さて、ここまで説明すると、ガソリン代を少しでも節約できるアイドリングストップをした方がいいのか
それとも、やらずにエンジンをかけっぱなしにしておいた方がいいのか
どっちが財布に優しいのかって疑問が出てきますよね
これ、とある大手のバッテリー専門メーカーのメンテナンス担当者に聞いてみたところ
明確な答えが一発で返ってきました
「そんなの、もちろんやらない方がいいですよ！」との事
アイドリングストップはセルモーターを傷め、バッテリー寿命も短くしてしまうので
経費を長い目で見ると、その差は数十万にまでなってしまうんだそう
充電制御やアイドリングストップが普及した事により、これに対応するため
最近のバッテリーは鉛やカーボンを増やして蓄電容量をアップさせています
当然それは価格になって跳ね返っており、最近のバッテリーが高くなったのは
こういった背景があります
しかし、いかに蓄電能力が高くなったからといっても限度があり、
ヘタるスピードを完全に抑えるまでには至っていないのが現状
アイドリングストップを多用すればバッテリーとセルモーターの交換時期が早まるだけなので
やらない方が維持費は抑えられるってワケです
ちなみに、ＯＮ/ＯＦＦのスイッチがない車のために
アイドリングストップキャンセラーというバイパスケーブルが販売されています
メーカーや車種ごとに販売されており、安価な部品でもあるのでこれを機に検討してみて下さい
環境面ではどうか？
維持費の面から見たらアイドリングストップはやらない方が経済的なんだけど
では、環境面から見た場合、どうなのか？
とある自動車メーカーが、１５秒程度のストップなら燃費に影響しないと試算していますが
短い時間であっても二酸化炭素は排出されます
これをずっと続けていったら環境にはよくないって話になるんですが
これもまた視点の違いで、僕はどっちも同等だと思ってます
工業製品はどんなものであっても製造時に二酸化炭素を出してしまうもので
バッテリーの買い替え頻度が上がれば、それだけバッテリーという工業製品を使う事になるので
アイドリングストップを続けていけば結局は二酸化炭素の排出につながるんです
（バッテリーは廃棄処理にも二酸化炭素を使います）
ＥＶ車は二酸化炭素を出さないから環境にいいと思われがちですが
実はＥＶ車って、製造時にレシプロエンジン車の２倍にもなる二酸化炭素を排出しています
要は、製造時に排出するか、走行時に排出するかの違いなんですよね
いずれにせよゼロにはならないないワケですから、
それよりも買った製品を長く使い続ける事の方が大事だと思います
マツダディーゼルの場合はどうなのか？
実は、僕もアイドリングストップをしていたドライバーの一人でした
マツダディーゼルはアイドリング時に煤が発生しやすいので
ＤＰＦ再生間隔をできるだけ長くしようとアイドリングストップを常時やっていたんです
ところが、２回目の冬を越そうとしていたある日・・
いつもならアイドリングストップするタイミングのハズが、
その回数が減っている事に気づいたんです
エンジンが回り続けているのは発電しているからであり
この回数が増えているという事は、バッテリー容量が減っているから、という事になります
そこで、これを機にアイドリングストップをしない実験をしてみました
ＡＴだったら右ひざの先にあるスイッチをＯＦＦるだけでいいですし、
ＭＴならＯＮにしていてもクラッチを踏んでさえいればエンジンは回ったままになります
結果、ＤＰＦ再生間隔は以前が３７０km前後
実験後は３４０kmくらいの数値になりました
これくらいの差なら誤差の範囲でたいした影響はありませんし
燃費も極端に違うというような結果にはなりませんでした
むしろ、なんら変わらないという印象の方が強いです
まとめ アイドリングストップ
環境面でさほどの影響差がなく、維持費も安くなるなら
もはやアイドリングストップは不要のシステムと言えます
アイドリングストップや充電制御とう技術が導入されて以降、
バッテリーメーカーはこれらに対応するため、蓄電容量を増やした製品を作るようになりました
これによりコストが上がった分、バッテリーも値上がりしています
交換すると３万～５万ほどになるワケですが、
アイドリングストップを使い続けると、早い場合は２年で交換する事もあるようで、
こうなると維持費はどんどん増していってしまいます
１年でも長くもたせるために、エアコンなどはこまめに切りたいところですが、まったく使わないワケにもいきません
となると、できる事はアイドリングストップをやめてしまう事くらいしかありません
トヨタが一部の車種からこのシステムを取り払った背景にはこんな理由もあったのかもしれませんね
